DeconstruireBabylone

Vu que moins de 47,3% (chiffre 1990) des ménages parisiens sont equippés de voiture, il est tout à fait logique , et démocratique, que l'on remmette en cause le monopole radical de la voiture sur les deplacements.

Succès important pour les Vélib'. Outre les chiffres indiqués plus bas, j'ai pu constater de visu hier que de nombreux veli'b étaient en circulation. Effet vacances ou début d'une vélorution ?

Dans l'article Les pièges du système technicien : démonstration par l’exemple des Vélo’V. étaient déja évoquée les problèmes que posaient les vélo'v à Lyon., et le choix de JCDecaux pour mener l'opération.

Il parait nécéssaire de rappeler ici que ce choix n'était pas le seul possible, puisqu'Orléans a choisi une filiale e la!  SNCF, sans contrepartie publicaitaire, et que ce choix est lourd de conséquences. Bien que celles-ci soient si largement et rapidement occultées qu'on se demanderai presque pourquoi il aurait fallu qu'il un débat public, voir une discussion contradictoire à la mairie de Paris.

Cependant , et contrairement à mon habitude, je vais essayer de temperer un peu mon propos par quelques points positifs, en partie grâce à la popularité duement constatée hier.

Les point positifs

Le véli'b

Ca fait plaisir de voir que ça marche ! Ma première impression hier en me baladant avec mon vélo, c'est que de nombreux vélib' sont en service. Donc beaucoup plus de deplacements à vélo. Et ça c'est en soit un très bon début pour changer la circulation à Paris. Dans combien de temps atteindrons nous la masse critique ?

J'avais déja pu profiter de la réaction d'un copain : c'est pratique. En effet pour beaucoup de trajets dans la journée, le véli'b va nous faire gagner du temps. Partir de ou rejoindre un coin mal desservi, éviter un changement de metro pour deux stations, pouvoir aller faire une course à midi, ou rejoindre des potes pour bouffer. Toutes ces petites situations où l'on voudrait bien avoir son vélo vont desormais prendre une autre tournure.

Et ce côté pratique va surement faire des adeptes qui vont peut-être un jour avoir leur propre vélo. Il faudra étudier le volume des ventes en fin d'année.

Le vélo en général

Sachant qu'en ville transports en commun, voitures et vélos ont en moyenne la même vitesse de 12 km/h, le vélo coutant le moins cher des trois, c'est lui le plus rapide.

En plus c'est de loin le moins polluant, avec le vélo, c'est votre propre énergie qui entre en jeu. Avec une pomme vous traversez Paris. Drolement efficace l'énergie métabolique.

Le vélo ne prend pas de place. Pour faire passer autant de personnes qu'en vélos sur une seule voie, un train en necessite 2, et les voitures 12.

Et le vélo c'est la liberté. Vous êtes autonome. Pas besoin d'infrastructure si vous avez un VTT, un simple chemin suffit pour la plupart des vélos. Pas besoin de payer quoi que soit pour rouler (un vélo d'occasion peut se trouver à 30€ et dure la plupart du temps toute la vie).

Pas besoin enfin d'autant de régulation et d'un code de la route omnipresent comme en voiture , la voiture tue, sans elle, plus de morts.  De là à dire que la voiture fait l'agent ...

Le vélo en libre service, c'est donc une très bonne idée, qui avait dès le départ toutes les raisons de marcher, et c'est tant mieux.

Cependant les modalités choisies par le maire laissent à désirer, et se révelent parfois des choix politiques pour le moins étranges et que personne n'évoque.

Comme si le succès obligé et sans surprise (ce n'est pas une première) de l'opération permettait à Bertrand Delanoé d'éluder d'avances ces différentes problématiques. Un peu trop contestataires un personnage si haut placé ?

La methode retenue

La publicité c'est la voiture

Faut-il écrire des lignes entières pour montrer en quoi la publicité combat le vélo ?
 
La publicité c'est la consomation, et a fortiori la voiture. Elle à réussit à faire de la voiture plus qu'un objet, un fantasme, un modèle de civilisation.

Comment justifier autrement que les français  dépensent selon l'INSEE,  4273 euros par an pour leur voiture. Soit avec un revenu annuel moyen de 18 603€ ( et median de 16 348€ ) 23% de leur salaire ( il me semble qu'à Paris on monte à plus de 30% ) . Inexplicable sans tout les mythes accrochés à la voiture. Une voiture neuve coûte en moyenne 7 mois de salaire (source ici).

Si l'on rajoute ces 23% de temps travaillé au temps de déplacement, il est douteux que l'automobiliste aille beaucoup plus vite qu'a pied, comme l'avait montré Ivavn Illich il y a plus de 25 ans. 

Donc comment l'homme moderne en est venu à accepeter ce marché de dupe ? Les courses poursuites au cinéma , et l'acharnement publicitaire me semblent être les principaux vecteurs.

Or cet accord va permettre à JcDecaux de doubler son offre publicitaire, par camions et affiches déroulantes :

Ensuite, un article des pages saumon du Figaro (2) du 12 juillet 2007, dans lequel le directeur de la stratégie du groupe Decaux, Albert Asséraf, vante auprès des investisseurs les termes de son accord avec la Ville de Paris. Selon lui, l’accord passé avec la mairie va permettre au numéro 1 mondial du mobilier urbain de doubler son chiffre d’affaires dans la capitale grâce à la possibilité d’installer des panneaux déroulants (de 30 à 60 millions par an).
Bellaciao : Vélib : la roue de la fortune pour Decaux ?

 

 

JC Decaux, un choix imposé ?

Quand on rentre dans le monde de l'argent et des interêts privés, tout se complique :

L'offre Cyclocity est lié au marché de l'affichage publicitaire urbain. Or, certaines communes de l'agglomération ont des contrats avec le concurrent direct de JCDecaux, Clear Channel qui dispose de son propre service de vélos, évidemment incompatible. L'extension du service vers ces communes semble bloqué à moins d'attribuer le marché de la régie publicitaire à l'opérateur JCDecaux. 

Wikipedia : Cyclocity (Bruxelles)

Le monopole, ici intrinsèquement lié aux interêts privés (comme l'illustre parfaitement l'histoire de Rockfeller) est tout fait à l'opposé de ce que demandait les doctrines libérales (l'état ayant même pour fonction d'empecher ceux-ci, d'où les mouvements anti-trusts aux états-unis).

Or il semble que le choix de l'entreprise JCDecaux est un choix assez constant pour les offres de vélo en libre service. Et entraine des choix économiques importants comme on le verra plus bas.

Cette association vélo-pub permet à JCDecaux de s'installer partout en évacuant la concurence.

Jamais l’afficheur ne s’est risqué à afficher le coût réel de son système. Et pour cause ! Là où il ne rencontre pas de rivaux sérieux, JCDecaux peut se permettre de proposer un système onéreux pour la collectivité (Aix-en-Provence : 3900€/an/vélo…), ce qui lui permet de baisser artificiellement le coût du système là où la concurrence se fait plus rude (Besançon : 285€/an/vélo). Cette pratique revient à interdire l’accès des PME à ce marché, qui ne peuvent rivaliser.

Qu’on se rassure : les recettes de la publicité ici, le coût du système artificiellement gonflé là-bas permettent à l’opérateur de respirer financièrement, de conserver les marchés du mobilier urbain qui étaient à deux doigts de lui échapper… et d’éclipser ses potentiels concurrents côté vélo, porteurs de modèles alternatifs.
Vélib’ à Paris ou Vélo’v à Lyon : à fond la pub

Y a t-il eu un véritable débat populaire quand au choix de ce qui serait fait et de qui le ferait ? Dès le début l'offre publiciatire fût la seule possible., écartant tous les acteurs qui n'avaient pas la fibre publicitaire, mais plutôt vocation sociale ou service public.

Qu'en est -il de l'intégration avec les communes périphériques ? De nombreux maires, dont Pierre Gosnat, maire d'Ivry sur seine, auraient voulu être associés au projet. Et se voient maintenant obligés de s'orienter vers le même acteur qu'à Paris. Il est d'autant plus dommage de ne pas avoir associé la banlieue que celle-ci est beaucoup moins bien desservie par les transports en commun.

"Nous sommes pour une extension du système, et nous l’avons signifié à l'entreprise Decaux", signale Laurent Lafon, le maire de Vincennes. Voilà bien le problème quand on évince le service publique. Il n'est pas question de travailler en communauté d'agglomérations, (sauf pour faire le Grand Paris, HS),  mais de faire signe à JCDecaux, pour essayer de l'interesser.  J'imagine donc l'interêt de celui-ci pour s'installer à Montreuil, commune voisine de Vincennes, où les revenus (et donc ceux de la pub) sont bien inférieur.

Chaque commune est donc portée vers le chacun pour soit, au dépend bien entendu des plus pauvres.

Le coût de ce choix

Déliberement JCDecaux a opté pour le maximum, des vélos hyper-tout, mais du coup très lourds, et très cher. C'est pas grave , c'est gratuit. D'abord c'est négligé l'aspect poid : d'autres offres présentent des vélos à 16kg plutôt qu'à 22, ce qui fait une différence importante pour celui qui pédale. D'autre part cette entreprise à un coût.

Pour Vélorution, le projet de JCDecaux n’est évidement pas vélorutionnaire mais complètement publicitaire. Vélorution défend un développement massif des moyens de transports non polluants et ceci dans une démarche globale de réduction de toutes les pollutions et nuisances liées aux autres modes de transports : gaz à effet de serre, pollution visuelle, appropriation de l’espace public, perte de convivialité, violence routière, etc.

Les vélos JCDecaux ne s’inscrivent clairement pas dans une telle démarche et contribuent, au contraire, à certaines des nuisances que Vélorution dénonce. Ces nuisances sont présentées comme la contre-partie de la gratuité des vélos. Pourtant, les vélos JCDecaux ne sont pas gratuits : ils sont facturés sous forme de manque a gagner sur la recette publicitaire pour la ville. Cet argent aurait pu être utilisé pour offrir un vrai service public de vélos en libre-service. Mais cela aurait évidemment demandé plus d’engagement, plus de transparence et plus de courage politique. Comme l’association l’a pourtant rappelé à plusieurs reprises : le vélo est une affaire trop sérieuse pour être confié à des publicitaires !

Eh bien, non ce n'est pas gratuit. La ville de Paris gagnera de l'argent en moins tous les ans, argent que JCDecaux se mettra dans la poche. Une astuce comptable, pas forcement rentable, mais completement opaque. Vous aller me dire la publicité de toute façon on n'en veut plus, on ne va pas pleurer sur ses revenus.

(...) lier la publicité et les vélos en libre service pose un problème de principe, puisque cela fait dépendre un service public des revenus de la publicité. Cela nous lie un peu plus aux afficheurs publicitaires qui peu à peu gagnent le terrain du mobilier urbain et ici des vélos. Cela pose le problème de l’exclusion d’autres acteurs - et je pense en particulier à ceux de l’économie sociale et solidaire - qui auraient pu répondre sur la partie vélo, mais qui sont forcément incompétents sur les affiches publicitaires. Ainsi l’agglomération d’Orléans vient de choisir EFFIA, une filiale SNCF, pour lancer en juin 2007 ses vélos en librer service. Il ne s’agit que de vélos, sans panneaux de publicité, c’est pourquoi ni Decaux ni clearchannel n’ont soumissionné. Cerise sur le gateau, les vélos d’Orélans pèseront 16 kg, alors que les parisiens feront plus de 22 kg. Comme quoi il est possible de faire sans publicité.
Vélorution : Réponse de Charlotte Nenner

Donc plus de pub. D'ailleurs il était question d'en profiter pour demander de la "pub dehontologique" ( la blague), ce qui evidemment est passé à l'égout (avec les couleurs).

un problème sur la question de la publicité : en effet, si on peut se réjouir de la baisse de 20% des panneaux d’affichage, cela va avec plusieurs contreparties : la principale est que tous les panneaux, y compris ceux de 2m² seront déroulants, entérinant ainsi en fait, un doublement du nombre d’affiches publicitaires (après un bref clacul, cela fait 60% d’affiches publicitaires en plus).

(...)

Enfin, nous avions voté un amendement au conseil de Paris, pour intégrer dans le marché, un contrôle préalable des contenus des affiches publicitaires, plus exactement il s’agissant de l’intégration des "règles déontologiques appliquées au contenu des publicités, sur le modèle des règles proposées par le BVP". Or dans le contrat, il n’est plus fait mention de ce point, anéantissant l’avancée qu’on aurait pu avoir. Je vous renvoies par ailleurs au voeu que je co-signe avec ma collègue Anne Le Strat, concernant les affiches apposées sur le domaine public et qui pourraient venir en totale contradiction avec la politique de la municipalité. Ainsi sur les panneaux MUPI implantés sur les trottoirs parisiens, rien n’empeche la diffusion des publicités pour une eau en bouteille qui dénigre ouvertement l’eau du robinet. Alors que la RATP et Metrobus ne se gènent pas pour ne pas afficher dans le métro des publicités trop choquantes à leur goût.

Vélorution proposait une étude sur le 18e d'un système qui couterait deux fois moins cher. (1150€ par an par vélo contre ~3000€ chez decaux), et qui aurait permis de lier les vélos avec un système de réinsertion sociale.

Mais également une attaque contre les autres acteurs du marché vélo, ne possedant pas eux la puissance financière que représente la pub.

Car VELI'B est la contre-partie de l'exploitation publicitaire pendant 10 ans, de 1.600 panneaux d'affichages municipaux." Conclusion optimiste du FIGARO : "DECAUX a au moins remporté déjà un pari : il a fait pousser dans la capitale, la plus grande salle de sport du monde à ciel ouvert. Ce tour de force a mis des bâtons dans les roues des loueurs de vélos. Ils ont vu chuter leur chiffre d'affaire de 20 %. Ca a aussi entraîné une diminution du nombre de courses des chauffeurs de taxis. 
Chronique de Françoise Gaujour

Mais les offres alternatives ne sont pas la panacé de JCDecaux, qui va encore nous rendre dépendant de cet effroyable microsoft :

Le système central comprend quatre briques principales. La première, en haute disponibilité, est un développement spécifique construit en technologies .Net de Microsoft (SQLServer...) et sert à tracer quel utilisateur a utilisé quelle bicyclette à quel moment ainsi que la validité des comptes.

Ainsi que des resaux telephoniques Bouygues et SFR. Bizarrement seul Orange reste hors jeu. Bizarre pour un marché publique , non ?

Les transmissions entre les bornes et le système central s'effectuent par réseau GPRS. JCDecaux a décidé d'employer deux opérateurs différents (SFR et Bouygues) de manière alternée : en principe, deux bornes proches emploient deux réseaux différents afin de garantir une fiabilité maximale au système. « L'emploi du GPRS, qui est suffisant pour nos besoins, évite l'installation de câbles téléphoniques sur chaque station. » confie Bertrand Kientz.

CIO-Online : jcdecaux-met-les-parisiens-sur-des-velos

On s'aperçoit donc que le choix publicitaire n'est ni neutre, ni gratuit, et qu'il transforme une possibilité de service public, moins cher et à usage sociale, en un produit couteux pour la collectivité, qui augmente notre dépendance envers des monopoles privés.

A travers ce choix finalement très politique, la mairie de Paris aurait pu faire du social, remettre au goût du jour le service public, les logiciels libres et choisir elle-même les acteurs et les moyens mis en place. Au lieu de cela elle offre les parisiens aux pires acteurs du marché, qui renforcent ainsi leur position de domination.

Le choix d'Orléans

Un autre vélo est possible !

Vélos SANS contre-partie publicitaire ! C'est possible
Libre-service vélos à Orléans sans contre-partie publicitaire
L’Agglo d’Orléans a choisi EFFIA pour lancer en juin 2007 son libre-service vélos. La grande nouveauté est que ce contrat est purement « vélos », sans aucun espace publicitaire associé. Ni JCDecaux, ni Clear-Channel n’ont donc soumissionné. Ce seront 300 vélos et 28 stations. Les stations couvrent tout le centre, dont la gare d’Orléans, avec une maille de 300 ou 400 m, et aussi la gare des Aubrais. Le système est classique : soit on est abonné à l’année (coût 15 euros, et environ 5 euros si on est abonné des TC), soit on prend sans délai une carte pour la semaine (3 euros, délivrée dans 8 stations). La première 1⁄2 heure est gratuite, la seconde coûte 0,5 euro, l’heure suivante un euro , et ensuite c’est 2 euros de l’heure. La caution, non perçue, est de 150 euros. Orléans estime atteindre rapidement 2000 locations par jour, soit 750 000 par an. Le contrat est incitatif : les recettes vont à l’opérateur, il y a des pénalités si des stations sont vides de vélos. C’est un premier
contrat de ce type pour EFFIA, qui a su mobiliser des personnes qui ont beaucoup contribué au lancement de Vélo’V à Lyon.
Le vélo est assemblé par Cycleurope : cadre alu, col de cygne, nexus 3 vitesses dans le moyeu arrière, dynamo dans le moyeu avant, un modèle à chaîne et un modèle à cardan, panier à l’avant. Le poids tout équipé est de 16 kg (contre plus de 21 à Rennes). La couleur n’est pas encore définie. A priori un bon vélo.
L’agglo estime que chaque trajet à vélo lui coûtera un euro, et justifie ce service en faisant le parallèle avec le coût des trajets en TC, qui est supérieur. L’agglo d’Orléans regarde deux autres mesures phares : un point de service à la gare d’Orléans, et des abris vélos sécurisés à chaque station de tramway. L’agglo affirme que ce libre-service est un des éléments de la chaîne de transports, en lien en particulier avec le train et le tram, et qu’il profitera à tous les habitants de l’agglo : il permet aux habitants de venir au centre en laissant leur voiture aux parcs relais du tram en périphérie, pour prendre ensuite dans le centre ces vélos.
Le démarrage supposera une bonne communication en faveur du vélo, et surtout la contniuation des mesures concrètes en aménagements et en limitation de la vitesse en ville.

Christian de Valence, Vélo-Cité 45, lu sur Velobuc

D'autres offres de vélos ont eu lieu, à Chaux-de-Fonds où encore Aveiro au Portugal, wikipedia : vélos gratuit en ville.

La liberté ?

Le vélo c'est la liberté, c'est d'ailleurs ce que voudrait faire penser l'appelation veli'b.

Le tout controle

Bien entendu l'offre nouvelle garde l'esprit du fichage permanent. Grace aux puces RFID, tout vos déplacement sont fichés, tout comme avec votre pass navigo. Pour peu que le vélo soit équippé d'une balise GPS, on pourrait même savoir par où vous passez. D'où les trois semaines pour valider votre abonnement et en faire un moyen d'identification personnel. quand le gouvernement à du remettre à plus tard la carte d'identité electronique et biométrique, quoi de mieux que ces pass RFID pour en faire accepeter le principe par l'opinion.

Grâce à Ingenico, déja coupable de la tentative monéo de transformer tout argent en monnaie electronique, toutes les transactions sont centralisées et archivées, avec vos deplacements.

On imagine donc a court terme une intégartion totale de ces données avec les services de police, exactement comme pour le telephone.

L'integration du vélo dans le système urbain

Le droit de se deplacer librement, on l'hérite de naissance. De marcher partout, de faire du vélo. S'il y a un besoin de controle c'est bien l'utilisation de la voiture qui l'a légitimé. Il serait dommage que quand la voiture disparaisse, le contrôle, lui, soit rentré dans les moeurs.

Il y a avait eu des discussions entre la prefecture et la mairie de Paris pour ne pas trop poursuivre les cyclistes. Quoi de plus bête que de rester arreter à un feu quand il n'y a personne et que les feus sont une invention nécéssitée uniquement par les vehicules motoriser ?

Le plan de circulation de Paris a été conçu pendant longtemps pour faciliter le trafic automobile et pénalise fortement les cyclistes (feux rouges très fréquents, très nombreux sens uniques repoussant les cyclistes sur des voies parallèles à grande circulation et très dangereuses).
dixit la Mairie de Paris , qui propose de refaire l'environement urbain

L'association des maires de France s'interoge sur un "code de la rue" demandé par les associations de cyclistes, qui repense feux rouge et sens interdits pour les vélos. Ceux-ci sont aussi la cible de cet article. Sur le blog de Dominique Bied, le problème est très bien exposé, en s'appuyant sur la loi LOTI :

Que dit le droit? L'article 1 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (la fameuse LOTI) modifié le 25 Juin 1999 dit, en parlant des besoins de déplacements:

"Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'à tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité."

Cet article de loi, mal connu des élus et des décideurs privés institue le droit à chacun de se déplacer par le mode de transport de son choix dans des conditions d'accès, de qualité et de sécurité acceptables. Si on croise cette liberté élémentaire avec la problématique environnementale, alors le vélo répond parfaitement à cet objectif. Toute décision visant donc à freiner, limiter l'espace et l'usage du vélo, surtout en milieu urbain, est contraire à cette loi.

(...)

En fait, la loi LOTI exprime que le cycliste, comme le piéton devrait bénéficier du droit d'aller partout au plus court en adaptant sa vitesse à son environnement, sachant que celle-ci est de toute façon faible. Par exemple, la largeur du vélo est telle qu'il pourrait circuler dans les deux sens dans tous les sens uniques voitures, faits plutôt pour fluidifier le trafic voiture. Dans les pays nordiques et en Allemagne c'est la cas. Il devrait avoir le droit de circuler sur un espace limité dans tous les jardins publics comme cela se pratique à Amsterdam. Ce sont des itinéraires sécurisés pour eux. Ces mesures font partie de ce que l'on appelle le code de la rue, déjà appliqué dans les pays de l'Europe du Nord, et où les priorités sont données au piéton, puis le vélo, puis les transports publics, puis en dernier les voitures, avec un niveau de contraintes croissant par mode. 
La culture anti vélo en France

La mairie de Paris avait autrefois une attitude plus ouverte sur la question, demandant à la prefecture un peu de tolérance envers les cyclistes. Or il semble que les forces de l'ordre sont acquises à une vision très littérale du code de la route, obéissant aux injonctions fondamentalistes du prefet, qui a décider de mettre au pas la population (j'aurais du appeler cet article "Moderniser la circulation" ). Pour assurer le succès de son vélo-spectacle à quelques encablures des éléctions, la mairie fait volte-face, tentant d'inculquer en France un "partage des espaces", très anglo-saxon qui je l'espère ne tiendra pas dans notre pays un poil plus mediteranéen. (quand je vous dit que les américains subventionnent le terrorisme) :

AFP - Mercredi 29 août, 12h06

PARIS (AFP) - La police parisienne a reçu à la mi-juillet, à la veille du lancement de l'opération Vélib', des directives visant à la "répression des infractions commises par les cyclistes", dans une note intitulée "mise en oeuvre de l'opération Vélib", a-t-on appris mercredi.

Selon une note de service signée du directeur de la police urbaine de proximité (PUP) Alain Gardère, parvenue mercredi à l'AFP, celui-ci demande à la police la "sanction des comportements dangereux", circulation sur le trottoir ou en sens interdit par exemple, "compte-tenu de l'augmentation du nombre de cyclistes", "conséquence" probable de Vélib', selon cette note.

Dès la rentrée, ajoute cette même note, les commissaires de police centraux des vingt arrondissements parisiens sont invités à organiser des "opérations d'alternative à la sanction consistant au classement des poursuites" si le "contrevenant accepte de participer à un stage de prévention".

Le "patron" des policiers parisiens demande également, dans cette note, la "répression des infractions commises par les autres usagers de la route" qui pourraient "entraîner un danger pour les cyclistes", dont ceux circulant sur les pistes cyclables par exemple.

Le système parisien Vélib' a dépassé le cap des deux millions de locations en 39 jours, ont annoncé le 21 août la mairie de Paris, qui a lancé cette opération, et JCDecaux SA qui la gère.

Vélib', lancé le 15 juillet dans la capitale, enregistre entre 50.000 et 70.000 locations chaque jour en moyenne, ont-ils précisé.

La boucle est bouclée : au début on insère les automobiles, dont la violence va nécéssiter un code de la route et des forces de l'ordre pour le faire appliquer, code peu à peu étendu aux autres mode de déplacements, qui eux ne posaient aucun problèmes. Au moment où l'on retire la voiture, reste le code qui continuera de s'appliquer aux "usagers", c'est à dire les utilisateurs de la chaussés, auparavant simples quidam, qui pouvaient eux se déplacer en toute liberté.