Le Progrès, évolution ou construction ?

After Sangatte

Rafles devant les écoles et les distibutions de repas des restos du coeur

Histoire et but des "papiers"

IBM calls for global identity System

IBM et l'Holocaust

RFID et Puce Verichip

Edit 01.04.07 : Vous pouvez consulter le lien proposé par K'tch :  La machine de Guillauté, "pour comprendre que les papiers ne sont que la partie visible d'un système dont la logique est aussi dans le fichage."

Cet article fait suite aux deux communiqués de presse de l'association RESF qui racontent des interventions de la police à Paris pour interpeller des "sans-papiers". Les conditions dans lesquelles celle-ci se permet d'intervenir ont de quoi faire peur.Mais le problème derrière cette histoire de papiers, dépasse largement la simple question de la misère du monde qu'on acceuillerait.

Voici les étapes dans l'ordre chronolique de la mise en place des papiers d'idenitité. Leur but principal était toujours le contrôle social, qui justifiait le contrôle des deplacements des populations à risques.

1. Au XVIIe siècle :

 Le paseport apparut en 1724 et fut réservé aux vagabonds, puis, à partir de 1765 et jusqu'à la Révolution, les artisans ne peuvent sortir du Royaume sans passeport, afin de protéger les secrets des fabrications françaises.

En 1792 fut institué un nouveau passeport pour se déplacer à l'intérieur du Royaume, qui en 1795 devint obligatoire pour voyager en dehors de son Canton ; il n'était délivré, pour de strictes raisons, qu'aux citoyens ayant prêté serment civique, et devait être visé par le comité de section le plus proche lors de l'arrivée à destination.

Ces papiers servent essentiellement au contrôle social et visent d'abord les classes populaires. Le but est déja à l'époque de restreindre les mouvements de populations. Sans que ne se pose de problèmes d'immigrations, l'important est de surveiller les mouvements. Ce qui se confirmera plus tard.

2. Le Livret ouvrier

En 1803 fut institué par Napoléon le Livret ouvrier, afin de restreindre la libre circulation des ouvriers en France.

Tout ouvrier voyageant sans livret est réputé vagabond et condamné comme tel. Il ne peut quitter un employeur qu'après que celui-ci eut signé un quitus sur le livret, la signature devant être certifiée par une autorité, et ne peut quitter une commune sans le visa du Maire ou de la Gendarmerie, avec indication du lieu de destination.

L'employeur doit inscrire sur le livret la date d'entrée dans l'entreprise puis la date de sortie, et indiquer que l'ouvrier le quitte libre de tout engagement.

La perte du Livret interdit de travailler et de quitter la commune du dernier domicile, jusqu'à obtention d'un nouveau livret.

La première carte d'identité a été créée en septembre 1921 par le Préfet de police du département de la Seine, Robert Leullier, qui institue une "carte d'identité de français". La carte remplace l'ancienne pratique qui exigeait la présence de 2 témoins pour de nombreuses démarches afin de limiter les fraudes et de faciliter les contrôles de police et administratifs.

Sa généralisation date du 27 octobre 1940 où le Maréchal Pétain décrète que "tout Français de l'un ou de l'autre sexe, âgé de plus de seize ans, ne peut [désormais] justifier de son identité (...) que par la production d'une carte d'identité, dite 'Carte d'identité de français'" dans la vague des mesures de contrôle de la population par l'Etat français. A partir de 1942, la mention "Juif" est apposée, le cas échéant. La carte d'identité est effectivement délivrée et généralisée à partir de 1943.

Comme de nombreuses autres loi, elle n'a pas été abolie après-guerre. Elle a été amendée par décret en 1955, qui institue « une carte nationale certifiant l'identité de son titulaire [avec] une durée de validité de dix ans ». Elle était à l'époque considérée comme un moyen de contrôle des français d'Algérie.

Une nouvelle carte, appelée INES (Identité Nationale Électronique Sécurisée), a été lancé en 2003 par le ministre de l'Intérieur Nicolas Sarkozy. INES fait appel à la biométrie. Suite aux nombreuses résistances auquel il a donné lieu, le projet INES est actuellement suspendu et le restera au moins jusqu'aux élections présidentielles de mai 2007.

Les point positifs

Le véli'b

Le vélo en général

La methode retenue

La publicité c'est la voiture

Ensuite, un article des pages saumon du Figaro (2) du 12 juillet 2007, dans lequel le directeur de la stratégie du groupe Decaux, Albert Asséraf, vante auprès des investisseurs les termes de son accord avec la Ville de Paris. Selon lui, l’accord passé avec la mairie va permettre au numéro 1 mondial du mobilier urbain de doubler son chiffre d’affaires dans la capitale grâce à la possibilité d’installer des panneaux déroulants (de 30 à 60 millions par an).
Bellaciao : Vélib : la roue de la fortune pour Decaux ?

JC Decaux, un choix imposé ?

Quand on rentre dans le monde de l'argent et des interêts privés, tout se complique :

L'offre Cyclocity est lié au marché de l'affichage publicitaire urbain. Or, certaines communes de l'agglomération ont des contrats avec le concurrent direct de JCDecaux, Clear Channel qui dispose de son propre service de vélos, évidemment incompatible. L'extension du service vers ces communes semble bloqué à moins d'attribuer le marché de la régie publicitaire à l'opérateur JCDecaux. 

Wikipedia : Cyclocity (Bruxelles)

Le monopole, ici intrinsèquement lié aux interêts privés (comme l'illustre parfaitement l'histoire de Rockfeller) est tout fait à l'opposé de ce que demandait les doctrines libérales (l'état ayant même pour fonction d'empecher ceux-ci, d'où les mouvements anti-trusts aux états-unis).

Or il semble que le choix de l'entreprise JCDecaux est un choix assez constant pour les offres de vélo en libre service. Et entraine des choix économiques importants comme on le verra plus bas.

Cette association vélo-pub permet à JCDecaux de s'installer partout en évacuant la concurence.

Jamais l’afficheur ne s’est risqué à afficher le coût réel de son système. Et pour cause ! Là où il ne rencontre pas de rivaux sérieux, JCDecaux peut se permettre de proposer un système onéreux pour la collectivité (Aix-en-Provence : 3900€/an/vélo…), ce qui lui permet de baisser artificiellement le coût du système là où la concurrence se fait plus rude (Besançon : 285€/an/vélo). Cette pratique revient à interdire l’accès des PME à ce marché, qui ne peuvent rivaliser.

Qu’on se rassure : les recettes de la publicité ici, le coût du système artificiellement gonflé là-bas permettent à l’opérateur de respirer financièrement, de conserver les marchés du mobilier urbain qui étaient à deux doigts de lui échapper… et d’éclipser ses potentiels concurrents côté vélo, porteurs de modèles alternatifs.
Vélib’ à Paris ou Vélo’v à Lyon : à fond la pub

Y a t-il eu un véritable débat populaire quand au choix de ce qui serait fait et de qui le ferait ? Dès le début l'offre publiciatire fût la seule possible., écartant tous les acteurs qui n'avaient pas la fibre publicitaire, mais plutôt vocation sociale ou service public.

Qu'en est -il de l'intégration avec les communes périphériques ? De nombreux maires, dont Pierre Gosnat, maire d'Ivry sur seine, auraient voulu être associés au projet. Et se voient maintenant obligés de s'orienter vers le même acteur qu'à Paris. Il est d'autant plus dommage de ne pas avoir associé la banlieue que celle-ci est beaucoup moins bien desservie par les transports en commun.

"Nous sommes pour une extension du système, et nous l’avons signifié à l'entreprise Decaux", signale Laurent Lafon, le maire de Vincennes. Voilà bien le problème quand on évince le service publique. Il n'est pas question de travailler en communauté d'agglomérations, (sauf pour faire le Grand Paris, HS),  mais de faire signe à JCDecaux, pour essayer de l'interesser.  J'imagine donc l'interêt de celui-ci pour s'installer à Montreuil, commune voisine de Vincennes, où les revenus (et donc ceux de la pub) sont bien inférieur.

Chaque commune est donc portée vers le chacun pour soit, au dépend bien entendu des plus pauvres.

Le coût de ce choix

Pour Vélorution, le projet de JCDecaux n’est évidement pas vélorutionnaire mais complètement publicitaire. Vélorution défend un développement massif des moyens de transports non polluants et ceci dans une démarche globale de réduction de toutes les pollutions et nuisances liées aux autres modes de transports : gaz à effet de serre, pollution visuelle, appropriation de l’espace public, perte de convivialité, violence routière, etc.

Les vélos JCDecaux ne s’inscrivent clairement pas dans une telle démarche et contribuent, au contraire, à certaines des nuisances que Vélorution dénonce. Ces nuisances sont présentées comme la contre-partie de la gratuité des vélos. Pourtant, les vélos JCDecaux ne sont pas gratuits : ils sont facturés sous forme de manque a gagner sur la recette publicitaire pour la ville. Cet argent aurait pu être utilisé pour offrir un vrai service public de vélos en libre-service. Mais cela aurait évidemment demandé plus d’engagement, plus de transparence et plus de courage politique. Comme l’association l’a pourtant rappelé à plusieurs reprises : le vélo est une affaire trop sérieuse pour être confié à des publicitaires !

Eh bien, non ce n'est pas gratuit. La ville de Paris gagnera de l'argent en moins tous les ans, argent que JCDecaux se mettra dans la poche. Une astuce comptable, pas forcement rentable, mais completement opaque. Vous aller me dire la publicité de toute façon on n'en veut plus, on ne va pas pleurer sur ses revenus.

(...) lier la publicité et les vélos en libre service pose un problème de principe, puisque cela fait dépendre un service public des revenus de la publicité. Cela nous lie un peu plus aux afficheurs publicitaires qui peu à peu gagnent le terrain du mobilier urbain et ici des vélos. Cela pose le problème de l’exclusion d’autres acteurs - et je pense en particulier à ceux de l’économie sociale et solidaire - qui auraient pu répondre sur la partie vélo, mais qui sont forcément incompétents sur les affiches publicitaires. Ainsi l’agglomération d’Orléans vient de choisir EFFIA, une filiale SNCF, pour lancer en juin 2007 ses vélos en librer service. Il ne s’agit que de vélos, sans panneaux de publicité, c’est pourquoi ni Decaux ni clearchannel n’ont soumissionné. Cerise sur le gateau, les vélos d’Orélans pèseront 16 kg, alors que les parisiens feront plus de 22 kg. Comme quoi il est possible de faire sans publicité.
Vélorution : Réponse de Charlotte Nenner

Donc plus de pub. D'ailleurs il était question d'en profiter pour demander de la "pub dehontologique" ( la blague), ce qui evidemment est passé à l'égout (avec les couleurs).

un problème sur la question de la publicité : en effet, si on peut se réjouir de la baisse de 20% des panneaux d’affichage, cela va avec plusieurs contreparties : la principale est que tous les panneaux, y compris ceux de 2m² seront déroulants, entérinant ainsi en fait, un doublement du nombre d’affiches publicitaires (après un bref clacul, cela fait 60% d’affiches publicitaires en plus).

(...)

Enfin, nous avions voté un amendement au conseil de Paris, pour intégrer dans le marché, un contrôle préalable des contenus des affiches publicitaires, plus exactement il s’agissant de l’intégration des "règles déontologiques appliquées au contenu des publicités, sur le modèle des règles proposées par le BVP". Or dans le contrat, il n’est plus fait mention de ce point, anéantissant l’avancée qu’on aurait pu avoir. Je vous renvoies par ailleurs au voeu que je co-signe avec ma collègue Anne Le Strat, concernant les affiches apposées sur le domaine public et qui pourraient venir en totale contradiction avec la politique de la municipalité. Ainsi sur les panneaux MUPI implantés sur les trottoirs parisiens, rien n’empeche la diffusion des publicités pour une eau en bouteille qui dénigre ouvertement l’eau du robinet. Alors que la RATP et Metrobus ne se gènent pas pour ne pas afficher dans le métro des publicités trop choquantes à leur goût.

Vélorution proposait une étude sur le 18e d'un système qui couterait deux fois moins cher. (1150€ par an par vélo contre ~3000€ chez decaux), et qui aurait permis de lier les vélos avec un système de réinsertion sociale.

Mais également une attaque contre les autres acteurs du marché vélo, ne possedant pas eux la puissance financière que représente la pub.

Car VELI'B est la contre-partie de l'exploitation publicitaire pendant 10 ans, de 1.600 panneaux d'affichages municipaux." Conclusion optimiste du FIGARO : "DECAUX a au moins remporté déjà un pari : il a fait pousser dans la capitale, la plus grande salle de sport du monde à ciel ouvert. Ce tour de force a mis des bâtons dans les roues des loueurs de vélos. Ils ont vu chuter leur chiffre d'affaire de 20 %. Ca a aussi entraîné une diminution du nombre de courses des chauffeurs de taxis. 
Chronique de Françoise Gaujour

Mais les offres alternatives ne sont pas la panacé de JCDecaux, qui va encore nous rendre dépendant de cet effroyable microsoft :

Le système central comprend quatre briques principales. La première, en haute disponibilité, est un développement spécifique construit en technologies .Net de Microsoft (SQLServer...) et sert à tracer quel utilisateur a utilisé quelle bicyclette à quel moment ainsi que la validité des comptes.

Ainsi que des resaux telephoniques Bouygues et SFR. Bizarrement seul Orange reste hors jeu. Bizarre pour un marché publique , non ?

Les transmissions entre les bornes et le système central s'effectuent par réseau GPRS. JCDecaux a décidé d'employer deux opérateurs différents (SFR et Bouygues) de manière alternée : en principe, deux bornes proches emploient deux réseaux différents afin de garantir une fiabilité maximale au système. « L'emploi du GPRS, qui est suffisant pour nos besoins, évite l'installation de câbles téléphoniques sur chaque station. » confie Bertrand Kientz.

CIO-Online : jcdecaux-met-les-parisiens-sur-des-velos

On s'aperçoit donc que le choix publicitaire n'est ni neutre, ni gratuit, et qu'il transforme une possibilité de service public, moins cher et à usage sociale, en un produit couteux pour la collectivité, qui augmente notre dépendance envers des monopoles privés.

A travers ce choix finalement très politique, la mairie de Paris aurait pu faire du social, remettre au goût du jour le service public, les logiciels libres et choisir elle-même les acteurs et les moyens mis en place. Au lieu de cela elle offre les parisiens aux pires acteurs du marché, qui renforcent ainsi leur position de domination.

Le choix d'Orléans

Vélos SANS contre-partie publicitaire ! C'est possible
Libre-service vélos à Orléans sans contre-partie publicitaire
L’Agglo d’Orléans a choisi EFFIA pour lancer en juin 2007 son libre-service vélos. La grande nouveauté est que ce contrat est purement « vélos », sans aucun espace publicitaire associé. Ni JCDecaux, ni Clear-Channel n’ont donc soumissionné. Ce seront 300 vélos et 28 stations. Les stations couvrent tout le centre, dont la gare d’Orléans, avec une maille de 300 ou 400 m, et aussi la gare des Aubrais. Le système est classique : soit on est abonné à l’année (coût 15 euros, et environ 5 euros si on est abonné des TC), soit on prend sans délai une carte pour la semaine (3 euros, délivrée dans 8 stations). La première 1⁄2 heure est gratuite, la seconde coûte 0,5 euro, l’heure suivante un euro , et ensuite c’est 2 euros de l’heure. La caution, non perçue, est de 150 euros. Orléans estime atteindre rapidement 2000 locations par jour, soit 750 000 par an. Le contrat est incitatif : les recettes vont à l’opérateur, il y a des pénalités si des stations sont vides de vélos. C’est un premier
contrat de ce type pour EFFIA, qui a su mobiliser des personnes qui ont beaucoup contribué au lancement de Vélo’V à Lyon.
Le vélo est assemblé par Cycleurope : cadre alu, col de cygne, nexus 3 vitesses dans le moyeu arrière, dynamo dans le moyeu avant, un modèle à chaîne et un modèle à cardan, panier à l’avant. Le poids tout équipé est de 16 kg (contre plus de 21 à Rennes). La couleur n’est pas encore définie. A priori un bon vélo.
L’agglo estime que chaque trajet à vélo lui coûtera un euro, et justifie ce service en faisant le parallèle avec le coût des trajets en TC, qui est supérieur. L’agglo d’Orléans regarde deux autres mesures phares : un point de service à la gare d’Orléans, et des abris vélos sécurisés à chaque station de tramway. L’agglo affirme que ce libre-service est un des éléments de la chaîne de transports, en lien en particulier avec le train et le tram, et qu’il profitera à tous les habitants de l’agglo : il permet aux habitants de venir au centre en laissant leur voiture aux parcs relais du tram en périphérie, pour prendre ensuite dans le centre ces vélos.
Le démarrage supposera une bonne communication en faveur du vélo, et surtout la contniuation des mesures concrètes en aménagements et en limitation de la vitesse en ville.

Christian de Valence, Vélo-Cité 45, lu sur Velobuc

D'autres offres de vélos ont eu lieu, à Chaux-de-Fonds où encore Aveiro au Portugal, wikipedia : vélos gratuit en ville.

La liberté ?

Le tout controle

Bien entendu l'offre nouvelle garde l'esprit du fichage permanent. Grace aux puces RFID, tout vos déplacement sont fichés, tout comme avec votre pass navigo. Pour peu que le vélo soit équippé d'une balise GPS, on pourrait même savoir par où vous passez. D'où les trois semaines pour valider votre abonnement et en faire un moyen d'identification personnel. quand le gouvernement à du remettre à plus tard la carte d'identité electronique et biométrique, quoi de mieux que ces pass RFID pour en faire accepeter le principe par l'opinion.

Grâce à Ingenico, déja coupable de la tentative monéo de transformer tout argent en monnaie electronique, toutes les transactions sont centralisées et archivées, avec vos deplacements.

On imagine donc a court terme une intégartion totale de ces données avec les services de police, exactement comme pour le telephone.

L'integration du vélo dans le système urbain

Le plan de circulation de Paris a été conçu pendant longtemps pour faciliter le trafic automobile et pénalise fortement les cyclistes (feux rouges très fréquents, très nombreux sens uniques repoussant les cyclistes sur des voies parallèles à grande circulation et très dangereuses).
dixit la Mairie de Paris , qui propose de refaire l'environement urbain

Que dit le droit? L'article 1 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (la fameuse LOTI) modifié le 25 Juin 1999 dit, en parlant des besoins de déplacements:

"Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'à tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité."

Cet article de loi, mal connu des élus et des décideurs privés institue le droit à chacun de se déplacer par le mode de transport de son choix dans des conditions d'accès, de qualité et de sécurité acceptables. Si on croise cette liberté élémentaire avec la problématique environnementale, alors le vélo répond parfaitement à cet objectif. Toute décision visant donc à freiner, limiter l'espace et l'usage du vélo, surtout en milieu urbain, est contraire à cette loi.

(...)

En fait, la loi LOTI exprime que le cycliste, comme le piéton devrait bénéficier du droit d'aller partout au plus court en adaptant sa vitesse à son environnement, sachant que celle-ci est de toute façon faible. Par exemple, la largeur du vélo est telle qu'il pourrait circuler dans les deux sens dans tous les sens uniques voitures, faits plutôt pour fluidifier le trafic voiture. Dans les pays nordiques et en Allemagne c'est la cas. Il devrait avoir le droit de circuler sur un espace limité dans tous les jardins publics comme cela se pratique à Amsterdam. Ce sont des itinéraires sécurisés pour eux. Ces mesures font partie de ce que l'on appelle le code de la rue, déjà appliqué dans les pays de l'Europe du Nord, et où les priorités sont données au piéton, puis le vélo, puis les transports publics, puis en dernier les voitures, avec un niveau de contraintes croissant par mode. 
La culture anti vélo en France

AFP - Mercredi 29 août, 12h06

PARIS (AFP) - La police parisienne a reçu à la mi-juillet, à la veille du lancement de l'opération Vélib', des directives visant à la "répression des infractions commises par les cyclistes", dans une note intitulée "mise en oeuvre de l'opération Vélib", a-t-on appris mercredi.

Selon une note de service signée du directeur de la police urbaine de proximité (PUP) Alain Gardère, parvenue mercredi à l'AFP, celui-ci demande à la police la "sanction des comportements dangereux", circulation sur le trottoir ou en sens interdit par exemple, "compte-tenu de l'augmentation du nombre de cyclistes", "conséquence" probable de Vélib', selon cette note.

Dès la rentrée, ajoute cette même note, les commissaires de police centraux des vingt arrondissements parisiens sont invités à organiser des "opérations d'alternative à la sanction consistant au classement des poursuites" si le "contrevenant accepte de participer à un stage de prévention".

Le "patron" des policiers parisiens demande également, dans cette note, la "répression des infractions commises par les autres usagers de la route" qui pourraient "entraîner un danger pour les cyclistes", dont ceux circulant sur les pistes cyclables par exemple.

Le système parisien Vélib' a dépassé le cap des deux millions de locations en 39 jours, ont annoncé le 21 août la mairie de Paris, qui a lancé cette opération, et JCDecaux SA qui la gère.

Vélib', lancé le 15 juillet dans la capitale, enregistre entre 50.000 et 70.000 locations chaque jour en moyenne, ont-ils précisé.

La boucle est bouclée : au début on insère les automobiles, dont la violence va nécéssiter un code de la route et des forces de l'ordre pour le faire appliquer, code peu à peu étendu aux autres mode de déplacements, qui eux ne posaient aucun problèmes. Au moment où l'on retire la voiture, reste le code qui continuera de s'appliquer aux "usagers", c'est à dire les utilisateurs de la chaussés, auparavant simples quidam, qui pouvaient eux se déplacer en toute liberté.
 

Fichage informatique ...

"Mesdames et Messieurs les Directeurs, avez-vous connaissance de scolarisations d'élèves 'sans-papier' dans votre établissement ? Dans l'affirmative, veuillez nous le faire savoir dans la journée par e-mail ou par téléphone. En vous remerciant."

 "Une demande concernant la scolarisation d'élèves sans papier émanant de nos services vous est parvenue par erreur et est sans objet. Merci de ne pas en tenir compte"

"Cette demande a été mal interprétée. Ce mail ne devait pas exister. Il s'agit d'une interprétation erronée, inappropriée et maladroite d'une demande de l'inspection à sa division scolaire", soit disant suite à une demande de la FCPE.

"Je trouve le procédé lamentable. Nous n'avons jamais fait une telle demande, d'autant plus que la FCPE est membre de RESF (Réseau Education sans frontières) et que les enfants sans-papiers, nous savons où ils sont"

"L'école n'a pas vocation à jouer les informateurs du ministère de l'Intérieur pour permettre aux préfets d'atteindre leurs quotas et d'augmenter encore le nombre de familles menottées et montées de force dans des avions pour être renvoyées dans des pays où leur vie est souvent menacée",

Sans-papiers: Les élèves fichés ? par Marianne ENAULT pour le JDD

Scott Silverman, le patron de VeriChip, une entreprise américaine qui propose des puces RFID, vient de proposer sur la chaîne américaine de télévision Fox News de marquer les étrangers qui travaillent aux Etats-Unis. Fiction ?

VeriChip propose depuis plusieurs années des applications RFID diverses et variées. De la médecine à la sécurité, les petits marqueurs permettent de suivre les objets ou les personnes à distance. Mais la dernière proposition en date de Scott Silverman, le patron de VeriChip, fait froid dans le dos. Tout dernièrement, sur la très conservatrice chaîne de télévision Fox News, il déclarait que les puces RFID pourraient être utilisées pour enregistrer les étrangers qui travaillent aux Etats-Unis, et vérifier leur identité quand ils passent la frontière.

Contrôle des travailleurs

Scott Silverman déclarait à cette occasion qu’il avait de très bons contacts à Washington, et que l’administration avait besoin de savoir "qui est dans le pays et pourquoi ils sont là". Rien n’est encore décidé et l’on peut penser que pour l’heure le discours de Scott Silverman à la télévision n’est qu’un coup de publicité provocateur. Sauf que Tommy Thompson, l’ancien responsable du Homeland Security, est aujourd’hui membre du comité de direction de VeriChip.

Du RFID sur les travailleurs étrangers 

Les etats unis ont 5 ans d'avance paraît-il. Esperons que l'écart se creuse. D'ailleurs, rassurez-vous, on ne se contetera pas de pucer les étrangers, Verichip est aussi l'avenir du dossier medical informatisé.

... et organique

Sans papiers et classes sociales